利用低挡位来爬坡，大多数是那些动力本身偏差的车型，比如那类小排量自吸而自重有比较大的车子，而对于那些动力较大的车子来说直接使用D挡进行爬坡，非常的容易，所以类似爬坡的问题大多数集中在动力小的车型上；而应对之法通常也很简单，尽可能的压低变速箱挡位、拉高发动机转速即可，因为自动变速箱的逻辑不受驾驶者控制，而它的换挡逻辑在特定场景不适合。
发动机的特性
无论是什么发动机、多么高端的发动机，扭矩与功率都是随着转速的提高而提高（当然这是相对的说法，因为在高转速区间下功率会随着转速上升而持续上升，但扭矩在转速高到一定程度就会有小幅度的下降），总之如果想让发动机更有力气，那么首先得保证它的转速得够用；结合题目来说，车子在爬坡时承担了重力所赋予的载荷上升，也就需要发动机产生更大的转速来释放更强的动力来对抗载荷方面的增加；所以车辆在爬坡时，对发动机的要求就是尽可能的提高转速（
变速箱的换挡逻辑
变速箱的换挡逻辑就更容易理解了，简单点说就是无时无刻的想帮驾驶者升挡，这也是由于日益严苛的油耗规则所导致，所以当代变速箱的开发的纲领就是以节油为取向，至少对于绝大部分车子来说是这样，因为性能只能服务于少数人；在这种研发思路下，就需要变速箱具备积极升挡的特性，因为高挡位的更高传动比可以产生更好的节油效果，因为齿比的降低可以降低发动机转速，单位时间内的发动机转速越低、喷油次数越少，在一定程度上就能让油耗更为合理。
但矛盾点在于发动机转速被下降，油耗会降低而随之而来的是动力的减弱，如果是水平路面上的行驶，那么对动力的要求很低，比如保持120千米匀速行驶（水平），需要的只是30千瓦的功率而已，所以无需发动机拉过高的转速来维持，所以发动机低转速、高传动比维持水平路面的匀速行驶是合理的；但对于爬坡来说这种思路就不合了，爬坡工况对发动机负荷提高，所以就需要发动机用更高的转速来应对提高的载荷；所以在这个时候过于积极的升挡逻辑就变成了累赘，对于手动挡车型来说可以将挡位限制在1、2挡，因为换挡权限本身就是驾驶者所控制，而自动挡车大多是也都配备了人为干预机制。
自动挡爬坡时，应该灵活利用所提供的手动干预机制
很多年前在自动挡刚诞生的时候，是不设置人工干预机制的，所以那个时候也总会遇到这类爬坡问题，所以早期的4AT时代在变速箱上加入了3、2、L三个人工干预挡位，而这个L就是一挡，目的就是为了当车子需要动力的时候可以将变速箱限制在更低的挡位、而拉起更高的转速、获得更大的动力，这样一来车子爬坡就容易了许多，所以如果您的车子是早期的低挡位AT变速箱，一般都有L挡位，所以当您需要高转速的时候，推入L挡即可。
随着时代的发展，L挡的设计越来越少，6挡位At变速箱（含以上）都不再配备L挡，取而代之的是整套的M手动机制，您可以通过变速箱挡杆上的➕、➖号来选择任何挡位，对比L挡设计更加灵活；所以如果您车上配备的是具备M手动机构的车子，在爬坡的时候切换手动模式，利用➕、➖号来选择您所需要的挡位就行了，比如三挡动力不够、那么就降二挡、二挡动力还不行，就降至一挡，只要限制住了挡位（不让变速箱乱升），就更容易将发动机的转速拉高，发动机转速上升、动力自然也跟着提高，车子就有劲爬坡了！
通常来说只要不是推重比极低的车子，直接用D挡爬坡都没啥问题，但不乏个别动力低、自重大的车子，所以这类车子在爬坡时一定要利用好手动干预机制，因为发动机转速和动力成正比，而爬坡时发动机需要更高的转速，所以限制挡位升高就是关键，D挡下变速箱会按照最省油的逻辑进行升挡，但并不会考虑驾驶者对动力的需求，也就会造成了爬坡动力不足的问题，所以爬坡时利用L（一挡）、M（手动模式）都可以轻松应对动力不足的问题；还是那句话这些方式只针对那些动力差、自重大的车型，动力好的完全可以一D到低，因为变速箱可以为发动机增扭，但对于本身扭矩就大的发动机来说，不增也足矣，所以推重比好的车子没必要用这些方法！
